La información sobre rendimientos que se mostraban con anterioridad provenía de la información recibida por parte de las armadoras de acuerdo al convenio de colaboración entre la AMIA y la Secretaría de Energía (SE), Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía, ahora Comisión Nacional para el Uso Eficiente de Energía (CONUEE) firmado en el 2002.

Las características de la información de dicho acuerdo establece que el rendimiento combinado se calculará a través de un promedio ponderado del rendimiento en ciudad y carretero, donde la ponderación es de 55% para el ciclo en ciudad y 45% para el ciclo carretero.

Rendimiento combinado = (0.55)*RCiudad + (0.45)*RCarretero

Además, a las armadoras se les permite entregar la información de los rendimientos de combustible en el ciclo de prueba tanto americano (Federal Test Procedure 75) como europeo (New European Driving Cycle), por lo que actualmente entregan parte de la información en ciclo americano y parte en ciclo europeo.

Estas dos características de la información, hacen que sea poco comparable entre los vehículos y con respecto a otros países. Debido a esto es necesario que los vehículos se encuentren en un mismo ciclo de prueba, ya sea americano o europeo y que el promedio para calcular el rendimiento combinado sea a través de un promedio armónico. En esta actualización se hicieron los dos cambios, es decir, el rendimiento combinado el cual se calcula con un promedio combinado armónico y la conversión de dichos rendimientos a un solo ciclo de prueba. A continuación se explica el procedimiento.

Rendimiento combinado con promedio armónico

Todos los promedios en rendimiento de combustible (km/l) deben calcularse a través de un promedio armónico, dado que no existe una relación lineal directa entre el rendimiento de combustible y los ahorros en gasolina de los vehículos (l/km), es decir los ahorros en gasolina por los incrementos en la eficiencia energética (km/l) varían para diferentes niveles de eficiencia. Si se llegara a utilizar el promedio aritmético como solía ocuparse, se estarían tomando en cuenta que todos los niveles de eficiencia dan los mismos ahorros en combustible.

Dado el argumento anterior, los países que han regulado eficiencia energética como Estados Unidos (millas por galón) y Japón (km/l), manejan el promedio armónico para cualquier promedio necesario en el rendimiento de combustible. El promedio armónico puede seguir tomando las mismas ponderaciones para los ciclos de ciudad y carretera (55% y 45% respectivamente), sin embargo, el cálculo se hará de acuerdo a la siguiente ecuación:



R.combinado = Rendimiento combinado
R.ciudad = Rendimiento en ciclo ciudad
R.carretera = Rendimiento en ciclo carretero

Homogenización a un ciclo de prueba

El ciclo de prueba es la simulación de un recorrido que se le hace a los vehículos o a los motores para conocer su eficiencia en el consumo de combustible y las emisiones de diferentes gases contaminantes. Existen tres ciclos de pruebas que se reconocen a nivel internacional, el americano conocido como FTP-75 (Federal Test Procedure 75), el europeo conocido como NEDC (New European Driving Cycle) y el japonés llamado JC08.

Los ciclos que reporta la industria automotriz en México son el FTP-75 y el NEDC, las características que presenta cada uno son diferentes, por ejemplo, el ciclo americano presenta más altas velocidades, mayores aceleraciones y mayores requerimientos de potencia, mientras que el ciclo europeo muestra mayor funcionamiento en vacío (ICCT, 2008).

A pesar de las diferencias en los ciclos de prueba, es posible la homologación a través de un factor de conversión de ajuste. En el caso del Portal Ecovehículos el ciclo de prueba al que se homogenizaron todos los vehículos fue el americano (FTP -75), dado que el 90% de las ventas de los vehículos nuevos lo presentan. Los factores utilizados para ajustar a un solo ciclo de prueba fueron proporcionados por el International Council on Clean Transportation (2007). El procedimiento para convertir los rendimientos en ciclo europeo es el siguiente.

  1. Dado que las unidades que se manejan en los factores de conversión se encuentran en millas por galón, es necesario convertir el rendimiento combinado de kilómetros por litro (km/l medida original) a millas por galón (mpg).
         MPG = Rendimiento combinado (Km/l)*2.35

  2. Una vez que el rendimiento combinado se encuentra en millas por galón se utiliza el factor de conversión de ciclo de prueba NEDC a FTP 75 sólo para aquellos rendimientos que se encuentran en ciclo NEDC. El factor de conversión se obtiene de la siguiente manera.
         Factor de conversión = -0.0816*ln(Rendimiento combinado (mpg))+0.6243

  3. Después de haber determinado el factor de conversión, los rendimientos expresados en FTP 75 se expresarán de la siguiente manera:
         R.combinado FTP 75(mpg) = R.combinado(mpg)/Factor de conversión

  4. Dado que el rendimiento combinado se encuentra expresado en millas por galón, se hace la conversión a kilómetros por litro (km/l).
         R.combinado (km/l) = R.combinado FTP 75 (mpg)/2.35


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